SVINCOLO STRADALE DI VIA ALES: L’INCOMPLETO

Grave disservizio sull’Aurelia tra Torre in Pietra ed Aranova

A cura del Comitato di Zona Aranova

Lo svincolo in oggetto venne realizzato nel 1990  essenzialmente per l’inversione del senso di marcia del traffico proveniente dal lato di Roma sulla SS 1–Aurelia (Km 25,700), appena superato l’abitato di Aranova, in quanto non era ancora diffusa l’urbanizzazione nella zona Muracciole. Pertanto, esso venne concepito del tipo “ a diamante” (oppure detto “a rombo”) con rampe a senso unico, ma non si realizzò una delle sue quattro rampe e precisamente quella che avrebbe consentito la svolta a sinistra dalla SS 1 – lato Torre in Pietra verso la Via Galtelli, ossia laddove oggi  risultano ubicati il campo sportivo del calcio e la scuola media di Aranova.

A circa 30 anni di distanza l’assenza di questa rampa risulta -purtroppo- particolarmente deleteria per l’abitato di Aranova (stando anche alle continue lamentele che giungono al nostro CdZ), in quanto si viene a sovraccaricare proprio il punto nevralgico del traffico di Aranova, ossia il Largo Goni.  Infatti l’utenza proveniente dal lato di Torre in Pietra, la quale non può effettuare la svolta a sinistra allo svincolo di via Ales, è costretta a proseguire sull’Aurelia, raggiungere lo svincolo centrale di Aranova, eseguire un primo “loop” (percorso quasi circolare, a forma di lobo di quadrifoglio), sovrappassare l’Aurelia, eseguire un secondo loop” (coinvolgente il transito sul critico Largo Goni), il tutto per fare l’inversione del senso di marcia e tornare -così- sull’Aurelia allo svincolo delle Vie Ales e Galtelli, con il tutt’altro che trascurabile allungamento di percorso pari a circa 3,5 km/utente.

A partire dal sovrappasso dell’Aurelia sull’autostrada A12 per Civitavecchia, nell’attuale situazione insediativa teoricamente esistono quattro localizzazioni per l’ubicazione della rampa mancante di via Ales, tutte uscenti in destra nel senso di marcia dell’Aurelia da Torre in Pietra verso Aranova.

Ipotesi A. Questa rampa potrebbe partire da circa 200 m prima del sovrappasso delle due rampe dello svincolo di pagamento del pedaggio dell’A12 (l’una in ingresso sull’Aurelia in direzione Aranova e l’altra in uscita dall’Aurelia in direzione  Civitavecchia per le provenienze dal lato di Torre in Pietra), costeggiare per quasi altri 200 m l’anzidetta rampa autostradale in ingresso sull’Aurelia ed attestarsi – infine – sulla Via Ales, laddove essa curva ortogonalmente verso il mare. Da quest’ultimo incrocio a tre rami ( di cui due della Via Ales a doppio senso di marcia ed il terzo relativo alla rampa a senso unico in uscita dall’Aurelia), con regolazione a precedenza per la Via Ales, si raggiungerebbe lo svincolo dell’Aurelia con la Via Galtelli senza necessità di ulteriori nuovi interventi.

Ipotesi B. Istituzionalmente la più complessa, ma sarebbe la più conveniente per la collettività. Essa prevederebbe il parziale modestissimo uso delle rampe dello svincolo del piazzale d’ingresso all’ A 12, attraverso la realizzazione di un breve tronco di collegamento (curvilineo, a senso unico e di lunghezza inferiore ai 100 m) tra la rampa di ingresso all’ A12 (dal lato di Torre in Pietra verso Civitavecchia) con quella contigua in uscita dall’ A12 (per le provenienze dal lato di Civitavecchia verso Aranova), seguito dall’attraversamento a raso (ipotesi B1) di quest’ultima rampa, per raggiungere -così- il lato verso il mare di Via Ales (complanare della SS 1) tramite un tronchetto stradale  (di circa 20-30 m di lunghezza), sempre a senso unico; con la Via Ales si raggiungerebbe -poi- direttamente il sottopasso della SS 1 su Via Galtelli. Invece dell’anzidetto attraversamento della rampa (con precedenza al traffico in uscita dall’ A12), si può ipotizzare ( ipotesi B2) l’inserimento del traffico locale per Via Galtelli direttamente sulla rampa medesima e la sua successiva uscita (entro circa 100 m, ossia prima dell’inizio della corsia di ingresso sulla SS 1) per raggiungere  sempre la Via Ales e -da qui- la Via Galtelli, sottopassando la Via Aurelia. Comunque, con l’una o con l’altra di queste due sub-soluzioni si potrebbe ottenere anche l’indispensabile miglioramento della sicurezza stradale  per il rallentamento del traffico in uscita dall’ A12, il quale oggi si immette sulla SS 1 con velocità praticamente autostradali.

Ipotesi C. Considerato che la lunghezza della corsia di accelerazione per l’immissione alla Via Aurelia del traffico proveniente dall’A12 è pari ad oltre 200 m e che -poi- la fine di detta corsia dista circa 150 m dal sovrappasso di via Galtelli, in tale spazio totale di oltre 350 m sarebbe possibile inserirvi la corsia di decelerazione necessaria per l’immissione del traffico dalla Via Aurelia alla via Ales, previo naturalmente l’istituzione del diritto di precedenza per quest’ultima corsia, rispetto a quella proveniente dall’A12, e l’adeguato allargamento finale della carreggiata della Via Aurelia. Qualora -poi- la rampa di discesa sulla Via Ales terminasse ad immediato ridosso del sottovia di Via Galtelli, il relativo incrocio stradale potrebbe anche organizzarsi mediante una minirotatoria con diametro esterno di circa 30m (analoga a quelle esistenti sulla Via M. Rosi in Aranova).

Ipotesi D. L’ultima soluzione ipotizzabile sarebbe quella di intervenire direttamente sullo svincolo di Via Galtelli , trasformando l’esistente rampa monodirezionale di immissione sulla SS 1 verso Aranova (facente parte della Via Ales) in una rampa a “loop” con doppio senso di marcia, a servizio -così- sia degli spostamenti in uscita dalla SS 1-lato Torre in Pietra verso Via Galtelli, sia di quelli in entrata sulla SS 1 verso Aranova e provenienti o dalla Via Ales-lato mare o dalla Via Galtelli.   Peraltro, detta soluzione D consentirebbe anche l’inversione di marcia per il traffico dell’Aurelia proveniente dal lato di Torre in Pietra.

Tentando di fare un preliminare confronto di utilità tra le varie ipotesi esposte si possono avanzare le seguenti considerazioni.

Stando alla lunghezza delle rampe e superfici di  incroci stradali da realizzare, tra le varie ipotesi quella di minor costo sembrerebbe essere l’ipotesi B, ossia quella con parziale uso delle rampe autostradali esistenti. Peraltro, tale soluzione presenterebbe anche i vantaggi relativi all’assenza di spese per espropri, alla non necessità di indagini archeologiche (perché già eseguite) ed al minor inquinamento ambientale (per la minor presenza di nuove superfici  stradali). Comunque, a parere (espresso nell’incontro del 22 marzo u.s.) dell’Ing. Lamberto Nibbi, responsabile dell’ ANAS – Compartimento Lazio, detta ipotesi B sarebbe proprio l’unica da scartare a priori, in quanto verrebbe a coinvolgere la Soc. Autostrade per l’Italia (concessionaria per l’A12), con le sue remore d’uso delle rampe autostradali– ancorché modestissimo- da parte di traffico locale non soggetto a pedaggio.

Attendendo una specifica richiesta dal Comune di Fiumicino, per le altre tre ipotesi (A-prima dello svincolo con il piazzale di pedaggio dell’A12, B– tra detto svincolo e il sottopasso di Via Galtelli, C-subito dopo quest’ultimo sottopasso) l’Ing. Nibbi non si è espresso, se non per il fatto che ciascuna delle tre può rientrare nel “pacchetto” di opere in corso con il Comune medesimo.

Pertanto, ai fini della scelta definitiva di quale soluzione convenga adottare, le presenti note sono state fornite in data 29/03/2019 agli Uffici Tecnici Comunali, di modo che i relativi rapporti con l’ANAS siano informati al meglio possibile.


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